Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım
Ekonomi istikrara kavuştu, yerli ve yabancı sermayenin güveni arttı
 Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, göreve geldiği 2002 yılından bu yana pek çok önemli projeye imza attı. Boğazlarda güvenliği artıran 'Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri', ulaşım modları arasındaki dengesizliği giderecek 'Ulaşım Ana Planı Stratejisi', İstanbul-Ankara ve Ankara-Konya arasında sarf edilen zamanı azaltacak 'Hızlı Tren', denizaltından ulaşımı sağlayacak 'Marmaray', havayolu ile ucuz ulaşım sağlayan 'Bölgesel Havacılık' bu projelerden birkaçı.
Türkiye'nin ulaşım alanındaki standartlarını artırmasını ve dünya ile bütünleşmesini sağlayacak bu projeler yabancı sermayenin Türkiye'ye gelişini de olumlu etkiliyor. Yıldırım, "Türkiye ekonomisinin istikrara kavuşması yerli ve yabancı sermayenin ekonomimize güvenini artırdı. Bunun en önemli göstergesi yabancı sermayede kendini gösterdi. Son yıllarda ülkemize önemli oranda yabancı sermaye akışı oldu" diyor.
Yıldırım ile ulaşım projelerini ve bunların Türkiye'ye getirdiği kazanımları konuştuk.
TH: Çanakkale ve İstanbul Boğazları yıllardır, özellikle İstanbul'da oturanlar için önemli bir endişe kaynağı. Boğazların güvenliği konusunda bakanlık olarak ne tür tedbirler aldınız?
2002 sonunda görevi devraldığımızda 'kıyı devleti' olan ülkemiz için hayati önem taşıyan 'Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri' projesi tamamlanamamış durumdaydı. Öncelikle bu projeyi tamamlayarak, 2003'te hizmete soktuk. İstanbul ve Çanakkale Boğazları'nda 2003 sonundan itibaren hizmet veren bu sistem, başta Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) olmak üzere tüm dünyanın takdirini kazandı. Sisteme üç trafik gözetleme (TGI) istasyonu ilave ediyoruz.
Böylece 2006 ortalarında, izleme alanına, Marmara ve Ege Denizi'nde daha uzun bir menzil dahil edilmiş olacak. Sistemin ikinci ayağı olan Marmara Denizi ve Bozcaada bölümü yine 2006'da tamamlanacak. Yılda yaklaşık 50 bin gemi trafiğinin olduğu Ege Denizi'ni Karadeniz'e bağlayan 240 millik deniz alanımızda, seyir,
can, mal ve çevre güvenliği kontrol altına alınacak.
TH: Körfezler konusunda neler yapılıyor?
Yoğun trafiğin olduğu İzmit, İskenderun, Mersin ve İzmir körfezlerindeki trafiği kontrol altına almak için beş ayrı 'Gemi Trafik Hizmetleri (VTS)' projesine başlandı. Öte yandan, 'Otomatik Tanım-lama Sistemi'nin (AIS) 2007 yılı sonuna kadar tamamlanması hedeflendi. Bu sistem, denizlerimizdeki gemi hareketlerinin otomatik olarak izlenmesini sağlayacak, haberleşme imkanlarını artıracak, yasadışı göçü, her türlü kaçakçılık ile mücadeleyi, arama kurtarma faaliyetlerini etkinleştirecek, balıkçılık faaliyetlerini kontrol edecek, deniz kirliliği ile mücadeleyi etkin kılacak. Bu projenin yerli üreticiler kanalıyla yaptırılması çalışmalarına devam ediliyor.
Diğer taraftan, Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğümüzce, 2003-2004 ve 2005'te boğazlardan geçen, limanlara uğrayan veya transit geçiş yapan yaklaşık 288 bin gemiye seyir yardımı ve gemi trafik hizmeti verildi. 46 gemi kurtarma olayına müdahale edilerek 292 kişinin hayatı kurtarıldı. Ülkemiz 'Uydu Yardımlı Arama Kurtarma Hizmeti' (Cospas-Sarsat) Sistemi'nde 11 Haziran 2005'ten itibaren 'yer kesimi servis sağlayıcı devlet' sıfatıyla yer aldı. Irak ve Afganistan bölgelerindeki arama ve kurtarma faaliyetlerinin takibi de ülkemize bırakıldı.
TH: Uluslararası geçiş yollarının üzerinde bulunan Türkiye için en uygun ulaşım türü sizce nedir? Ülkemizde, ulaşım türleri arasında nasıl bir denge oluşturulması gerekiyor?
Türkiye üzerinden geçen ve Avrupa-Hazar bağlantısını sağlayan ulaşım koridorları gerek yük ve yolcu, gerekse enerji ulaşımında, Avrasya'nın belkemiğini teşkil ediyor. Avrupa'nın güney bağlantıları açısından Türkiye önemli imkanlar sunuyor ve roller üstleniyor. Örneğin, Batı Avrupa'dan başlayan 'e-yolları' ile Asya'nın doğusundan başlayarak, batıya uzanan 'a- yolları' ülkemiz üzerinde birleşiyor.
Türkiye'nin ulaştırma açısından taşıdığı potansiyelin Avrupa ve Türkiye'nin ortak yararları için kullanılmasına yönelik önerilerimizi, Pan-Avrupa koridorları kapsamında ve TRACECA programı çerçevesinde yürüttüğümüz çalışmalarda ortaya koyuyoruz. Bunlara ilave olarak, Avrupa-Asya eksenli ulaştırma ihtiyaçlarına genel olarak bakıldığında, Türkiye coğrafyasının 'çok modlu taşımacılık' açısından vazgeçilmez imkanlar sunduğu görülüyor. Doğu ile batı arasında geçiş noktasında bulunan Türkiye, bu bakımdan, ulaşımın bütün modlarını kullanabilen ender ülkelerden biri. Göreve geldiğimiz günden bu yana tüm ulaşım modlarında denge gözeterek, kombine taşımacılığı artırmayı amaçladık.
Ulaşım modları arasındaki dengesizliği gidermek maksadıyla başlattığımız 'Ulaşım Ana Planı Stratejisi' çalışmasını tamamladık. Bu plan sayesinde ülke çapında hangi ulaşım modlarının kullanılması gerektiği, önceliklerin tespiti mümkün olacak ve yatırımlar verimli hale gelecek.
Taşımacılıkta birden fazla taşıma modunun kullanılması ve bunlardan yeterli düzeyde fayda sağlanması konusunda, Avrupa standartlarının gerisinde kalıyoruz. Bu nedenle çalışmalarımızda çeşitli taşıma modları arasında birleşmeyi ve sinerjiyi sağlayacak altyapı yatırım masraflarının adil şekilde dağıtılması temel prensibi ile hareket etmeyi hedefledik.
TH: Bakanlık olarak 'Hızlı Tren' ve 'Marmaray' gibi çok büyük projeler başlattınız. Bu projelerde hangi aşamaya gelindi?
TCDD'de değişimi temelden ele aldık. Kuruma yeni bir vizyon ve misyon anlayışı kazandırmak gayretiyle, demiryolu hatlarının iyileştirilmesi çalışmalarına hız verdik. TCDD Genel Müdürlüğü'nün yeniden yapılanması ile hantal altyapının düzeltilmesi için yasal düzenlemelere gittik.
Ülkemizde 1950'li yıllardan sonra izlenen karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları sonucu, demiryolları, çağın gerektirdiği ölçüde gelişemediği gibi mevcut sistemini dahi koruyamamış. Altyapı, çeken-çekilen araç parkı, mali vb. konular başta olmak üzere birçok sorunla karşı karşıya bırakılmış. Yolcu ve yük taşımacılığında payı her geçen gün düşerek, bugün itibariyle yolcuda yaklaşık yüzde 2, yükte yüzde 4'lere gerilemiş.
Demiryolları, 1946'dan bu yana ilk kez 58 ve 59. Hükümet döneminde yeniden devlet politikası haline gelmiş. Bunun sonucu olarak, bu dönemde diğer birçok KİT'in yatırım ödeneği düşerken, TCDD'nin yatırım ödeneği 2004'te 2003'e göre yüzde 285, 2005'te ise bir önceki yıla göre yüzde 16 artırılmış. TCDD yatırım büyüklüğü açısından 2004-2005 yıllarında KİT'ler içinde ilk sırayı almış.
Yıllardır Türkiye'nin özlemi olan 'Hızlı Tren' projesini başlattık. Proje tamamlandığında halen 6 saat 30 dakika olan Ankara-İstanbul arası 3 saate, Ankara-Konya hızlı tren projesi ile Ankara-Konya arası 1 saat 15 dakikaya inecek. Ayrıca diğer demiryolu hatlarımızın birçoğunda rehabilitasyon çalışmaları başlatıldı. Bu çalışmalar sonucunda demiryolu sisteminin yolcu taşımacılığındaki payı yüzde 45'e, yük taşımacılığındaki payı yüzde 25'e yükseltilmiş olacak.
100 yıllık bir rüyanın gerçekleştirileceği, asrın projesi olarak nitelendirilen 'İstanbul Boğazı Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi ve Gebze-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi' (Marmaray) projesinin ilk etabı olan Boğaz Tüp Geçişi inşaatının temeli 9 Mayıs 2004'te atıldı. Proje tamamlandığında hem İstanbullulara güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşıma hizmeti sunulacak hem de Avrupa ile Asya kıtaları demiryolu ile kesintisiz olarak birbirine bağlanacak. Gebze-Halkalı arasında 2 ile 10 dakikada bir sefer yapılacak ve her 2 yakada, bir saatte 75 bin yolcu taşınmış olacak. Ayrıca İstanbul'un tarihi dokusunun bulunduğu bölgede daha az motorlu taşıt kullanılması nedeniyle, enerji tasarrufu sağlanarak gürültü ve çevre kirliliği azaltılmış olacak. İstanbul daha yaşanabilir bir şehir haline gelecek.
TH: 2003 yılı Ekim ayında, fayda anlamında kamuya çok çabuk geri dönen 'Bölgesel Havacılık Projesi'ni başlattınız. Bu proje kamusal ve ticari olarak Türkiye'ye nasıl bir katkı sağladı? Amacına ulaştı mı?
Ükemizde uçak fiyatlarının yüksek olması nedeniyle, çok sayıda vatandaşımız hayatı boyunca uçak yolculuğu yapamadan ömrünü tamamlıyor. Hiç değilse yaşamında bir kez dahi olsa, vatan-daşlarımızın uçağa binmesine olanak tanıyacak bir projeyi yaşama geçirdik. Bugün halkımız otobüs fiyatından biraz fazla ücret ödeyerek iç hatlarda uçuş yapabiliyor.
Ayrıca pek çok havaalanımız olmasına rağmen son yıllara kadar bunlar maalesef atıl durumda kalmıştı. Bölgesel Hava Yolu Taşımacılığı Projesi bu milli servetin kaybının önlenmesi ile hem atıl durumdaki havaalanlarımızın kullanıma açılmasını sağladı hem de vatandaşlarımızın havayolu seyahati ile tanışmaları ve bu ulaşım modunu da kullanmalarının önünü açtı.
Projenin uygulamaya konmasıyla, 2003'te toplam 9 milyon 123 bin 298 olan iç hat yolcu sayısı 2004 sonunda yüzde 58'lik artışla toplam 14 milyon 428 bine ulaştı. 2005 sonu itibariyle 20 milyon yolcuya ulaşıldı. Bir önceki yıla oranla yüzde 42'lik artış sağlandı. Yine 2003'te 154 bin 201 olan iç hat uçak trafiği, 2004'te 192 bin 698'e, 2005 sonu itibariyle 250 bine ulaştı. 2003'te 188 bin 936 ton olan iç hat kargo trafiği, 2004'te 262 bin 647 ton, 2005 sonunda 380 bin tona ulaştı.
Bölgesel Hava Yolu Taşımacılığı projesinin uygulamaya konmasından bu yana geçen süre zarfında, sektördeki istihdamda da önemli artışlar oldu. Yaklaşık 2 bin kişi iç hat uçuşları için istihdam edildi. Bu personel için 8,5 milyon YTL sigorta pirimi ödendi. Ödenen toplam vergi 180 milyon YTL'ye ulaştı. İç hat uçuşları yapan işletmelerimizin toplam ciroları 550 milyon YTL'yi aştı. Rakamlardan da anlaşılacağı gibi sektör giderek büyüyor ve Türkiye'ye hem ekonomik, hem sosyal anlamda büyük katkı sağlıyor. Yani proje amacına ulaştı.
TH: Denizcilikte uygulanan özel tüketim vergisini kaldırarak sektöre önemli bir ivme kazandırdınız. Sizce sektörü rahatlatan bu karar, daha önceleri neden alınmamış olabilir?
Evet, bu konu denizcilik sektörümüzde yıllardır konuşulan, ancak bir türlü hayata geçirilmeyen ya da geçirilememiş bir karar. Çok sayıda projeyi hayata geçirdik. Kabotaj taşımacılığını güçlendirerek deniz yolunun daha fazla kullanılmasını sağladık. Bu çalışma kapsamında öncelikle gemilerin en önemli işletme giderlerinden olan yakıt masraflarını düşürdük. Deniz yolunu daha cazip hale getirerek kara yoluyla taşınan yüklerin deniz yoluna aktarılmasını istedik. Kabotaj taşımasının geliştirilmesi amacıyla gemilere verilecek yakıtta ÖTV'yi Bakanlar Kurulu Kararı ile sıfırladık ve 1 Ocak 2004 itibariyle uygulanmaya başladık. İki yıllık uygulama sonucunda, 503 bin 166 ton yakıt dağıtıldı. Böylece denizcilik sektörü parasal olarak 436 bin 500 YTL desteklendi. Bu teşvikler sonucu taşıma ücretlerinde yüzde 42'lere varan indirimlerle yüzde 84'e varan faaliyet artışları gözlendi.
Kabotaj taşımacılığının geliştirilmesine yönelik çalışmalar mevcut durumu geliştirmek için yapılıyor. Kabotaj taşımacılığına uygun yüklerin belirlenmesi ve bu yük gruplarının analizlerinin yapılıp diğer ulaştırma modları da göz önüne alınarak uygun hatların ve bu hatlarda çalışacak gemi tiplerinin belirlenmesi amacıyla 'Kabotaj Taşımacılığı Saha Etüd Çalışması Projesi'ni 7 Eylül 2005'te ihale ettik. Söz konusu çalışmayı 2006 sonunda bitirmeyi hedefliyoruz. Bu çalışma ile aynı zamanda uygun görülen hatlarda altyapı tesislerinin durumu ve eksiklikleri de belirlenerek, bu eksikliklerin giderilmesi sağlanacak.
TH: Hükümet olarak önemli özelleştirmelere imza attınız. Son zamanlarda yabancı sermayenin Türkiye'ye ilgisi arttı. Bu konuda neler söyleyeceksiniz?
Ülkemizin en büyük sorunu olan güven bunalımının aşılması yönünde hükümetimiz reform niteliğinde kararlar aldı. Attığımız büyük adımlarla, ekonomimizde bahar havası estirildi. Bu hava yerini giderek kalıcı ve sürdürülebilir bir ekonomik istikrara bırakıyor. Birleşmiş Milletler Ekonomik Karma Komisyonu daha önce ekonomik kriz yaşayan Türkiye'nin, ilk kez AB yolunda yüksek büyüme, düşük enflasyon ve makro ekonomik istikrar ile uzun vadeli siyasi öngörülebilirliğe ulaştığını ifade etti. Dikkatinizi çekerim. Bunu biz değil, Birleşmiş Milletler Raporu söylüyor. Bu çok önemlidir. Türkiye ekonomisinin istikrara kavuşmasıyla yerli ve yabancı sermayenin de ekonomimize güveni arttı. Yabancıların ülkemiz ekonomisine olan güveninin en önemli göstergesi ise yabancı sermayede kendini gösterdi ve son yıllarda ülkemize önemli oranda yabancı sermaye akışı oldu.
Ülkemize olan bu güvenin en önemli faktörlerinden biri hükümetimiz tarafından hız kazandırılan özelleştirmelerdir. Atatürk Havalimanı'nın üç milyar dolara kiralanması, Türk Telekom'un yüzde 55'lik hissesinin altı milyar 550 milyon dolara özelleştirilmesi ile Hükümetin 2005 yılı yabancı sermaye giriş hedefi olan dört milyar dolar kat kat aşıldı. En son yapılan Telsim ihalesini de eklersek, sadece ulaştırma alanında yapılan özelleştirmelerden ekonomiye sağlanan katkıdaki rakamın büyüklüğü zaten ortaya çıkıyor. Bunlar, ükemiz ve hükümetimiz için sevindirici olaylardır.
TH: AB ülkeleri ile kıyaslarsak Türkiye'de ulaştırma sektörünün sorunları nelerdir? Bakanlık olarak bu sorunların çözümü yönünde neler yaptınız?
Ülkemizde ulaştırma sektörünün karşı karşıya olduğu ya da ulaştırma sektöründen kaynaklanan sorunlar açısından AB ile büyük benzerlikler bulunuyor. Somut olarak saymak gerekirse; altyapıların ücretlen-dirilmesinde dışsal maliyetleri de dikkate alan ve bütün ulaştırma modlarında uygulanabilir bir temel sistem oluşturulamadı. Yine AB ülkelerinde olduğu gibi, ulaşım modları eşitsiz ve dengesiz şekilde büyüdü.
2002 rakamlarına göre ülkemizde karayolunun payı yük taşımalarında yüzde 91,9 iken, demiryolunun yüzde 4,4, denizyolunun yüzde 3,5, havayolunun binde 2. Yolcu taşımasında ise karayolunun payı yüzde 96,1 iken demiryolunun payı yüzde 2,3. Bu rakamlar karayolu ağırlıklı bir ulaştırma sistemine sahip olduğumuzu gösteriyor.
AB'ye ister girin, ister girmeyin, ulaştırma sektöründe zaten uluslararası kurallara uymak durumundasınız.
Biz de bu kurallara uyuyoruz. Dış yapılanmada hiç bir problemimiz yok. İçerde taşımacılığı AB kriterlerine uygun hale getirecek tedbirler alıyoruz. Bu anlamda, Ulaştırma Ana Planı'nın temel hedefleri, AB'nin 2010 Ulaştırma Strateji Belgesi'ndeki hedeflerle paralellik arz ediyor.
|
